Ciutats d’arreu del món estan desenvolupat, en les darreres dècades, nous plans de mobilitat, transports i infraestructures (Beck, K.; Klaeger, G. y Stasik, M. 2017, Dalakoglou 2017, Dalakoglou & Harvey, 2012; Harvey & Knox, 2015, Horta & Malet 2014, Melnik 2018). Es tracta de dispositius tecnopolítics que aposten no només per models de desplaçament, sinó també nous usos i noves formes de desplaçar-se.
En aquesta dinàmica, els països i ciutats del Sud global registren intents de “modernitzar” els sistemes i models de mobilitat. Aquests van més enllà de la renovació dels sistemes logístics i del parc de vehicles, i consisteixen sovint en la represa de la presència directa de l’Estat al govern de la mobilitat urbana i interurbana. A tot això, cal sumar l’arribada de plataformes –com Uber o Bolt– a les quals se sumen d’altres desenvolupades localment. Les promeses de millora de la mobilitat es presenten, ja sigui per qui les executen o per les institucions i agendes internacionals, com un camí per a la sostenibilitat ambiental i al desenvolupament econòmic, sovint entès aquest últim només des del prisma del neoliberalisme. Tanmateix, aquests nous models de mobilitat, així com els medis de transport i les infraestructures que els despleguen, es veuen ràpidament desbordats per usos inesperats, noves tecnologies, nous vehicles i mitjans de mobilitat, que poden contradir aquests plans.
També ens trobem, ja a nivell global, el sorgiment de nous mitjans de transport de persones i mercaderies que utilitzen noves tecnologies, models de negoci (com les economies de plataformes, Kenney i Zysman 2016, Rogers 2016) i les infraestructures —de nova construcció o ja presents— de maneres que no havien planificat els urbanistes, sovint al límit de la legalitat i normes de trànsit, i de vegades provocant el col·lapse de la infraestructura que utilitzen. Al mateix temps, aquestes formes de mobilitat suposadament noves s’entrellacen i es combinen amb les ja establertes, així com amb formes de govern i organització del treball que les configuren de manera única en cada context.
En aquest panel proposem discutir com aquests processos de desbordament són comparables i ressonen entre si, i que una comparació entre dinàmiques identificades en diverses ciutats africanes pot ajudar a elaborar un marc general a propòsit de les mobilitats contemporànies. Volem fer-ho contrastant aquests processos d’implantació de noves mobilitats urbanes i formes de transport en diverses ciutats africanes, però entenent que els casos presos de ciutats del Sud global poden donar pistes per entendre dinàmiques que, encara que es presenten de manera diferent, també tenen lloc al Nord global. La nostra comparació, al contrari, suggereix analitzar aquestes ciutats com a radicalment contemporànies. Encara que els models de mobilitat, les tecnologies i les infraestructures implantades semblin molt diferents, els problemes que generen aquests són, tanmateix, semblants: generen mitjans de transport que utilitzen noves tecnologies, sovint al límit de la legalitat i de les normes de circulació, i desborden el infraestructures que utilitzen.
El punt de partida serà, en qualsevol cas, les mobilitats quotidianes i la manera en què la sèrie de processos esmentats en les línies precedents es materialitzen i prenen forma tot condicionant l’accés i l’exclusió a serveis i oportunitats per part de diferents col·lectius. D’aquesta manera, més enllà d’atendre a la dimensió econòmica, política i logística dels diversos sistemes de mobilitat que es comparin, el panel aspira a analitzar i discutir el conjunt de la mobilitat urbana en diferents ciutats i la manera en què diversos col·lectius s’hi incorporen i veuen, així, garantits o negats determinats drets.
Aquest simposi està orientat com a contribució a una antropologia de les infraestructures i dels models de mobilitat (Sheller & Urry, 2006; Urry, 2006; Grieco & Urry, 2011; Salazar & Jayaram, 2016), en el marc de la qual s’ha posat de manifest com els sistemes de desplaçament urbà articulen narratives sobre la globalització i promeses de futur i connectivitat, però també materialitats específiques i tangibles en temps i espais particulars. Tot plegat en el marc del que es reconeix com (nou) paradigma de les mobilitats (Urry, 2006; Sheller i Urry, 2006; Grieco i Urry, 2011; Salazar, N. i Jayaram, K. 2016), que ens permet situar infraestructures, institucions i planificacions específiques, i les relacions materials i socials que suposen, connectant-les amb àmbits i escales diferents –materialitat i subjectivitats; Estat i societat; capitalisme global i contextos locals; actuacions en matèria infraestructural i condicions quotidianes d’existència–, sense deixar de costat la manera en què els plans i projectes d’ordenació dels desplaçaments urbans es veuen, sovint, desbordats per usos, necessitats, apropiacions i alternatives no previstes.
